Google Translate

Электронный вестник МААШ

Подпишитесь на "Электронный вестник МААШ" - бесплатное приложение к журналу "Вестник автошкол Автопросвещение".

E-mail:
Имя:
 

Поиск по сайту

l1010968sС 28 сентября по 3 октября 2009 года при участии Департамента ОБДД МВД России, Федерального агентства по образованию России, Министерства образования и науки РФ, Министерства транспорта РФ, международных общественных объединений в Сочи состоялась XII Международная конференция «Автошкола—2009» на тему «Реформирование системы подготовки водителей. Российский и международный опыт».

На конференцию прибыли 600 представителей из 72 регионов России, а также международные делегации, представляющие Германию, Австрию, Корею, Монголию, Молдавию, Латвию, Абхазию, Финляндию, Таджикистан, Беларусь. Также участниками конференции выступили крупнейшие общественные объединения России и Европы, в частности РОСТО, ВОА, Ассоциация автошкол Москвы, Краснодарская ассоциация автошкол, Удмуртская региональная ассоциация. Некоммерческое партнерство автомобильных школ Свердловской области, CIECA (международная ассоциация экзаменаторов), EFA (европейская ассоциация автошкол), DEKRA (немецкая ассоциация экзаменаторов), TUV (немецкая ассоциация технического контроля), DGVP (немецкое общество транспортной психологии), международные центры подготовки и тестирования водителей.

На конференции выступили российские и иностранные специалисты.

 

tv4На вопросы «SТ0Р-газеты» отвечает президент Межрегиональной ассоциации автошкол Т. В. Шутылева.

 

— Татьяна Вячеславовна, как известно, на безопасность дорожного движения в первую очередь влияет так называемый человеческий фактор. Каким образом можно оценить степень влияния качества подготовки кандидатов в водители на состояние безопасности дорожного движения?

— Давайте обратимся к конкретным данным ДОБДД. «Водителями, имеющими стаж до двух лет, совершено 10,8% от всех ДТП, совершенных по вине водителей. В них погибли 9,1% и получили ранения 11,6% от общего числа погибших и раненных по вине водителей. 7,4% от общего числа ДТП совершено нетрезвыми водителями; 8,5% — вследствие выезда на полосу встречного дорожного движения; 2,5% — вследствие превышения установленной соответствующим знаком скорости движения; 1,8% от общего числа ДТП совершено вследствие нарушений требований сигнала светофора».

Таким образом, в общей массе ДТП 20,2% произошли из-за сознательного нарушения водителями Правил дорожного движения. Нельзя же всерьез предполагать, что даже начинающие водители не имеют представления о недопустимости пьянства за рулем, линиях разметки, знаках, ограничивающих скорость, и сигналах светофора. Таким образом, оценивая работу автошкол, из общего числа ДТП, совершенных водителями со стажем до двух лет, следует исключить пятую часть, т. е. тех, кто совершил ДТП, сознательно идя на нарушения.

Из этого вытекает, что даже добившись идеального качества подготовки водителей в автошколах, мы не добьемся снижения количества ДТП более чем на 8%. Основные 92% ДТП по-прежнему будут иметь под собой другие основания. Иными словами, текущий уровень подготовки выпускников автошкол не является решающей причиной неудовлетворительного состояния безопасности на дорогах.

Но это отнюдь не означает, что система подготовки водителей не нуждается в совершенствовании. Во-первых, даже самый маленький процент снижения аварийности, безусловно, стоит того, чтобы за него бороться. Во-вторых, подготовка водителей давно превратилась в социально значимую проблему государственного масштаба. Достаточно отметить, что количество ежегодно подготавливаемых водителей превышает ежегодное суммарное количество выпускников общеобразовательных школ страны. Скажем, только по категории «В» за 2008 год подготовлено 1,87 млн. водителей. В-третьих, через различные формы подготовки водителей проходит большинство будущих водителей-профессионалов.

 

— А какую роль системе подготовки водителей в обеспечении безопасности дорожного движения отводят западные специалисты?

— В резолюции об обучении водителей, принятой на Европейской конференции министров транспорта (EKMT) еще в 2002 г., говорится, что, кстати, актуально и для нашей страны:

  • теоретическая и практическая подготовка водителя всегда должна быть существенным элементом политики дорожной безопасности;
  • анализ дорожных происшествий в странах — членах EKMT показывает, что на начинающих молодых водителей (в возрасте до 25 лет, располагающих правами менее трех лет) приходится непропорционально большая доля аварий по сравнению с остальными водителями;
  • нынешнее преподавание начинающим водителям направлено скорее на подготовку к экзамену по вождению, чем на подлинное теоретическое и практическое обучение безопасному вождению;
  • выдача водительских прав ошибочно рассматривается как удостоверяющая завершение водителем обучения безопасному вождению. В действительности он вступает в период повышенного риска, в течение которого постепенно приобретает опыт, необходимый для безопасного вождения в разнообразных дорожных ситуациях;
  • содержание водительских курсов и экзаменов по вождению должно сводить к минимуму продолжительность периода повышенного риска, следующего сразу за получением водительских прав;
  • подготовка водителя должна носить всеобъемлющий характер, включая тренировки по ситуациям риска и предотвращению опасности для различных категорий пользователей автодорогами.

Отсюда вытекает, что обучение водителя и экзамен по вождению должны представлять собой единое целое, которое должно на деле отвечать дорожной безопасности. Пока же российские автошколы готовят водителей так, чтобы те сдали экзамен, поскольку ГИБДД выдает водительские удостоверения даже с таким уровнем подготовки.

 

— Что делается в Европе, чтобы улучшить ситуацию на дорогах?

— В 2001–2002 годах на дорогах Европы происходило в среднем 1,3 миллиона аварий в год. Погибали 40 тысяч человек, 1,7 миллиона граждан получали ранения. Средний возраст погибших и пострадавших составлял 45 лет. Ущерб в денежном эквиваленте составлял порядка 160 миллиардов евро в год. Совет объединенной Европы принял стратегически важное решение: вдвое снизить эти показатели до 2010 года

Сегодня результаты снижения аварийности в европейских странах и краткий анализ мер, которые привели к ощутимым результатам, выглядят так.

Во Франции в 1972 году была введена балльная система учета нарушений. Максимальный лимит — 6 баллов. В случае нарушения Правил дорожного движения из этого лимита вычитаются баллы. Например, непристегнутый ремень безопасности — 3 балла, разговор по мобильному телефону во время движения — 2 балла и т. д. Чтобы восстановить списанные баллы до прежнего уровня, водитель должен в течение трех лет не совершать нарушений Правил дорожного движения. Если лимит штрафных баллов исчерпан, водительское удостоверение изымается, а для его получения необходимо снова сдать теоретический и практический экзамены. Результат: в 1972 году погибало около 17 тысяч человек, а к концу 2002 года этот показатель снижен до 7 тысяч. При этом количество транспортных средств увеличилось вдвое.

В Великобритании с 1997 года действует закон «Новые водители». В соответствии с ним у водителей, набравших за два года со времени сдачи водительского экзамена шесть или более штрафных очков, права отзываются, и они возвращаются к статусу «водителя-ученика», пока не сдадут еще один экзамен по вождению. Им разрешено ездить со знаком «ученик» в сопровождении опытного водителя. Такие водители рискуют еще на полгода лишиться права водить автомобиль, если получат дополнительно шесть очков, дающих в сумме двенадцать.

В Швеции план «нулевое видение» гласит: никто не должен гибнуть или получать серьезные ранения в дорожном движении. Приоритет отдан организации системы дорожного движения, которая должна быть настолько безопасной, что не будет погибших и опасных для жизни ранений при происшествиях. Определено, какие типы поведения недопустимы в дорожном движении и как их можно устранить.

Деятельность автошкол регулируется специальным законом. Возраст инструктора — не менее 24 лет, стаж управления автомобилем — не менее 5 лет. Для обучающихся обязательны трехчасовые практические занятия на специально оборудованных автодромах по выработке у них так называемого чувства риска — осознания того, что автомобиль легко выходит из-под контроля.

В Нидерландах контроль за деятельностью автошкол со стороны органов государственной власти не осуществляется. Однако в Интернете размещается информация о качестве подготовки в той или иной автошколе, которое оценивается по количеству выпускников, сдавших экзамены. Это дает возможность использовать рыночные механизмы регулирования деятельности автошкол.

Здесь также предусмотрена обязательная подготовка и аттестация экзаменаторов.

По окончании обучения обязательна стажировка продолжительностью один год, которая предусматривает участие в приеме экзаменов вместе с опытным экзаменатором. По окончании стажировки сдается экзамен.

В Германии программы подготовки предусматривают обучение вождению транспортного средства на автомагистрали, на загородных дорогах, в темное время суток. Кроме того, практикуется так называемое целевое обучение — вождение в тех местах, где чаще совершаются дорожно-транспортные происшествия. Предусмотрена и вторая фаза обучения, уже после получения временного водительского удостоверения. Этот этап обучения добровольный.

Если в течение двух лет водитель не совершил серьезных нарушений Правил дорожного движения, временное удостоверение заменяют на постоянное. Если нарушения были, снова выдается удостоверение на 2 года, в течение которых необходимо посетить специальный семинар, посвященный безопасности дорожного движения.

В Австрии в программу введены психологические тренинги. Люди, прошедшие такой тренинг, меняли свое отношение к дорожному движению и больше нарушений не повторяли. Новейшие социально-психологические исследования показали, что существует прямая зависимость между безопасным поведением водителя, управляющего транспортным средством, и его самооценкой. Так, рискованное (экстремальное) вождение является в значительной степени компенсацией за слабую самооценку (неуверенность).

В Норвегии крайне жесткие требования к экзамену. Чем выше процент провала кандидатов, тем больше отсеиваются опасные водители, которые при слабых требованиях не отсеялись бы. При самых жестких требованиях разница в риске аварийности между теми, кто сдал экзамен, и теми, кто провалился, составляет 20%.

Здесь же законодательно введено обязательное обучение преподавателей автошкол.

Обязательное двухфазное обучение новых водителей существует в Люксембурге, Финляндии, Австрии, Швейцарии и других странах.

Поэтапное получение водительского удостоверения направлено на то, чтобы оградить неопытных водителей от попадания в условия вождения с высоким риском аварийности. Пример такого подхода — запрет на вождение в ночное время для молодых водителей. Это практиковалось в США и позволило снизить количество ДТП в период запрета на 30-35%.

 

l1010919s— У нас сейчас вводятся автодромы, а как обстоят дела с автодромами в Европе?

— В Европе очень интересное применение автодромов, систем психофизиологического тестирования и диагностики, видеорегистрации в процессе обучения. Такие системы применяются, прежде всего, в качестве средств адаптации человека после перенесенной психологической травмы, после тяжелых аварий или в случаях, когда обычный набор методов обучения не дает должного эффекта.

Принцип обучения на автодроме — «практикование пределов». Имеются в виду пределы возможностей автомобиля, окружающей среды, дорожных условий и, наконец, самого водителя. Основная цель занятий — осознание разницы между безопасным вождением и критической ситуацией. При этом большую роль играет оборудование и оснащение автодрома.

Европейцы провозгласили новый термин — «вождение s-класса»: разумно, надежно, экономично, безопасно.

Интересно то, что наша отечественная научная и исследовательская мысль, пожалуй, не уступает европейской. Идеи о вреде массовой так называемой контраварийной подготовки, о необходимости двухфазового обучения, о принципах эковождения не раз обосновывались нашими учеными и специалистами.

Больше всего наше внимание за рубежом привлекает предельно строгое, можно сказать, жесткое разделение функций в действующей системе подготовки водителей. Каждое звено системы подготовки и выпуска водителей на дорогу действует строго в пределах предоставленных государством полномочий, не вмешиваясь в функции другого звена, но и не допуская никаких поблажек. Результат: в Европе не существует проблемы качества начальной подготовки водителей. Слова «плохое качество подготовки» лишены для европейца смысла. То есть, не сумев полноценно подготовить клиента, вы лишаете его возможности воспользоваться затраченными с его стороны деньгами, временем, усилиями, поскольку водительского удостоверения ему не видать.

 

— Что можно высказать в качестве предложений по усовершенствованию системы подготовки водителей в России?

— Подготовлено довольно много предложений, среди которых — разработка современной системы приема второго этапа практического экзамена на право управления транспортным средством в различных условиях движения.

Интересно предложение по введению персональной ответственности за допуск кандидатов в водители к управлению транспортным средством с внесением этой информации в электронный носитель в новом бланке водительского удостоверения.
Перспективна идея создания универсальной базы статистической информации для получения данных об изменении риска ДТП в различных группах водителей.

Есть предложение создать в Министерстве образования подразделение, курирующее вопросы подготовки и переподготовки водителей транспортных средств, инструкторов практического обучения вождению, транспортных психологов, дополнительной подготовки водителей-профессионалов.

Говоря о создании двухфазной системы подготовки водителей, можно обратить внимание и на реализацию проектов внедрения в образовательный процесс методов эмоционального воздействия на кандидатов в водители; ограничения числа возможных попыток сдачи экзамена без повторного обучения; ряд других мер, направленных, прежде всего, на улучшение качества подготовки водителей.

 

shakirovЮ. К. Шакиров,
зам. начальника управления ДОБДД МВД России.

Прежде всего хочу отметить, что в этом году состоялась уже двенадцатая конференция МААШ. Этот форум третий год имеет статус международного. В нем принимают участие не только российские организации, которые занимаются подготовкой водительских кадров, но и представители стран СНГ, дальнего зарубежья. Это признак того, что значимость мероприятия растет и получает признательность не только на территории России. Вопросы, которые рассматриваются на форуме, очень актуальны. Межрегиональная ассоциация автошкол как раз и создана для того, чтобы те, кто занимается подготовкой водителей, держали руку на пульсе и пользовались новейшими достижениями в сфере подготовки водителей. МААШ — организация нужная и полезная. Госавтоинспекция через ассоциации может практически дойти до каждого конкретного учебного заведения, через них мы пропагандируем свои новации, требования. Ежегодные мероприятия МААШ являются тем рупором, используя который, можно довести до всех изменения в законодательстве, новые требования, которые предъявляет Госавтоинспекция, а также передовые формы и методы работы, которые есть за пределами Российской Федерации. Особенно ценно, что в этих мероприятиях принимают участие не только те, кто готовит водителей, но и те, кто осуществляет надзор за подготовкой водительских кадров. Это и Минобрнауки, и Минтранс, это и МВД, то есть на этих мероприятиях довольно обширное представительство. Я думаю, что именно за такими форумами — будущее.

 

© STOP-газета, N11, ноябрь 2009

Сведения, представленные на настоящем сайте, не являются офертой, в том числе не являются публичной офертой. Информацию об актуальной стоимости товаров (работ, услуг), представленных на настоящем сайте, вы можете получить по телефонам 8-(499)-159-7679 или 8-(499)-159-7545, а также при заключении договоров купли-продажи (договоров возмездного оказания услуг, договоров подряда).

Яндекс.Метрика