Google Translate

Электронный вестник МААШ

Подпишитесь на "Электронный вестник МААШ" - бесплатное приложение к журналу "Вестник автошкол Автопросвещение".

E-mail:
Имя:
 

Поиск по сайту

«Реформирование системы подготовки водителей. Российский и международный опыт».

Доклад президента МААШ
Т. В. Шутылевой

Уважаемые коллеги, разрешите поприветствовать вас от имени Межрегиональной ассоциации автошкол на 12-ой международной конференции автошкол. С момента первой конференции прошло 11 лет, и конференция «Автошкола» стала постоянным событием встреч заинтересованных лиц, экспертов, профессионалов в области подготовки водителей.

Мы рады приветствовать 600 участников и гостей конференции из 72 регионов России, а так же международные делегации, представляющие Германию, Австрию, Корею, Монголию, Молдавию, Латвию, Абхазию, Финляндию, Таджикистан, Белоруссию.

В работе конференции участвуют представители крупнейших общественных объединений России и Европы, в частности, РОСТО, ВОА, Ассоциация автошкол Москвы, Краснодарская ассоциация автошкол, Удмуртская региональная ассоциация, Некоммерческое партнерство автомобильных школ Свердловской области, CIECA (международная ассоциация экзаменаторов), EFA (европейская ассоциация автошкол), DEKRA (немецкая ассоциация экзаменаторов), TUV (немецкая ассоциация технического контроля), DGVP (немецкое общество транспортной психологии), международные центры подготовки и тестирования водителей.

С нами вместе работают представители министерств и ведомств, курирующих подготовку водителей транспортных средств: Департамента Обеспечения Безопасности Дорожного Движения, Министерства транспорта России, Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки Рособрнадзора.

Итак — время действовать! Действовать сообща!

Именно под таким девизом пройдет в Москве 19–20 ноября Первая всемирная министерская конференция по безопасности дорожного движения.

1 300 000 человек гибнут на дорогах планеты каждый год. Прибавьте к этому десятки миллионов раненых, а также их родных и близких, для которых автомобиль навсегда превратился в убийцу, а дорога – в территорию траура и смерти.

1 300 000 оборванных человеческих судеб в год… По оценкам экспертов, если не начать предпринимать самые решительные меры уже сегодня, то к 2020 году смертность на дорогах увеличится вдвое.

Только вместе мы в силах противостоять этой угрозе. Только вместе мы способны победить цифру смерти на дорогах!

МААШ выступает в качестве официального партнера Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения.

Поэтому один из вопросов повестки дня 12-ой международной конференции «Автошкола-2009» — выработка декларации от имени общественных организаций и объединений автошкол в поддержку Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения, которая является уникальной возможностью привлечь внимание политиков к проблеме аварийности, включая вопросы подготовки и аттестации водителей.

Подробнее об этом мероприятии расскажет сегодня заместитель начальника управления ДОБДД МВД РФ Юрий Камилович Шакиров.

Для нас же с вами важно решить вопрос, каким образом профессиональное сообщество подготовки водителей транспортных средств может оказать влияние на повышение безопасности дорожного движения?

Эксперты Всемирного Общества Здравоохранения и Всемирного банка отмечают, что за последние годы в осмыслении проблемы безопасности дорожного движения произошел крупный сдвиг, определились и получают все большее распространение новые принципы формирования критериев обеспечения безопасности дорожного движения. Ключевыми направлениями государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения специалистами многих стран признаны:

а) снижение рисков в дорожном движении (человеческий фактор);

б) создание более безопасной дорожной среды;

в) переход к более совершенным и безопасным транспортным средствам;

г) обеспечение соблюдения правил дорожного движения;

д) совершенствование системы оказания медицинской помощи пострадавшим в результате ДТП.

80-90% происшествий – это следствие человеческого фактора. В Норвегии комиссией по расследованию причин происшествий были выявлены неправильные действия водителя, способствующие возникновению ДТП.

1. Ошибка наблюдения. Примером такой ошибки может служить то, что участники дорожного движения не видели друг друга до происшествия. Это весьма обычный фактор возникновения происшествий.

2. Неправильное решение и действие. Участники дорожного движения выбирают неправильное действие в целях предотвращения происшествия, например, паническое торможение на ровной дороге и потеря управления вместо съезда в сторону, не нажимая на тормоза.

3. Недостаточная реакция. Участники движения вообще не реагируют непосредственно перед происшествием, например, из-за того, что заснули или находятся в состоянии сильного алкогольного опьянения и не в состоянии действовать рационально.

4. К другим неправильным действиям можно, например, отнести неправильную оценку времени и расстояния и неверное предвидение действий других участников дорожного движения. Такие ошибки наблюдаются очень часто при ДТП.

На рис. показано изменение риска ранения водителей автомобиля по полу и возрасту:

Наибольший риск у самых молодых водителей автомобиля. Это открытие, которое появлялось настолько часто в исследованиях риска водителей автомобиля. У самых старших по возрасту водителей риск также выше среднего значения, но не такой высокий, как у водителей самого младшего возраста.

У водителей-женщин риск ранений выше, чем у водителей-мужчин. При расчете на основе официальных данных о ранениях риск ранения у женщин приблизительно на 60% выше, чем у мужчин.

Многочисленные научные исследования убедительно доказывают, что степень опасности водителя для окружающих неизбежно растет с момента начала им своей самостоятельной водительской деятельности и достигает пика примерно в районе 30,0 тыс. наезженных им километров (что примерно и соответствует 2-х летнему опыту), и только после этого начинает снижаться.

Были проведены исследования активности тромбоцита PIMAO:

Каким образом возможно оценить степень влияния качества подготовки кандидатов в водители на состояние безопасности дорожного движения. Для этого воспользуемся официальным источником — сборником «Дорожно-транспортные происшествия в России (2008 г.)» подготовленным Департаментом ОБДД МВД России.

По данным ДОБДД,

  • «Водителями, имеющими стаж до двух лет, совершено 10,8% от всех ДТП, совершенных по вине водителей. В них погибли 9,1% и получили ранения 11,6%. От общего числа погибших и раненых по вине водителей»;
  • «7,4% от общего числа ДТП совершено нетрезвыми водителями»;
  • «8,5% от общего числа ДТП совершено вследствие выезда на полосу встречного дорожного движения»;
  • «2,5% от общего числа ДТП совершено вследствие превышения установленной соответствующим знаком скорости движения»;
  • «1,8% от общего числа ДТП совершено вследствие нарушений требований сигнала светофора.

Таким образом, в общей массе ДТП, совершенных водителями, в т. ч. и начинающими, 20,2% ДТП случились из-за сознательного нарушения водителями Правил дорожного движения. Сложно всерьез предполагать, что даже начинающие водители не имеют представления о недопустимости пьянства за рулем, о линиях сплошной разметки, об ограничивающих скорость знаках, о сигналах светофора. Таким образом, пытаясь оценить работу автошкол, из числа ДТП, совершенных водителями, имеющими стаж до двух лет, следует исключить пятую часть тех, кто совершил ДТП не из-за неумения, а сознательно.

Из всего сказанного со всей очевидностью вытекает, что даже добившись идеального качества подготовки водителей в автошколах, мы не добьемся снижения количества ДТП более, чем на 8%. Основные 92% ДТП по прежнему будут иметь под собой совсем другие основания. Другими словами, текущий уровень подготовки выпускников автошкол не является одной из решающих причин неудовлетворительного состояния безопасности на дорогах.

Значит ли сказанное, что система подготовки водителей в стране не нуждается в совершенствовании? Конечно, нет. Во-первых, каждый самый маленький процент снижения аварийности, безусловно, стоит того, чтобы за него бороться. Во-вторых, подготовка водителей давно превратилась в социально значимую проблему государственного масштаба. Достаточно принять во внимание, что количество ежегодно подготавливаемых водителей превышает ежегодное суммарное количество выпускников общеобразовательных школ страны.

 Только по категории «В» за 2008 год подготовлено 1,87 млн. водителей.

 В-третьих, через различные формы подготовки водителей проходит большинство будущих водителей-профессионалов. Наконец, по самым скромным подсчетам в системе подготовки водителей трудится не менее 100 тысяч человек.

Какую роль отводят системе подготовки водителей транспортных средств в обеспечении безопасности дорожного движения западные специалисты?

В резолюции об обучении водителей, принятой на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. говорится

  • что теоретическая и практическая подготовка водителя всегда должна быть существенным элементом политики дорожной безопасности;
  • как показывает анализ дорожных происшествий в странах-членах ЕКМТ, на начинающих молодых водителей (в возрасте до 25 лет, располагающих правами менее трех лет) приходится непропорционально большая доля аварий по сравнению с остальными водителями;
  • что нынешнее преподавание начинающим водителям направлено скорее на подготовку к экзамену по вождению, чем на подлинное теоретическое и практическое обучение безопасному вождению, а само содержание экзамена по вождению не обеспечивает в Должной мере дорожную безопасность;
  • выдача водительских прав в настоящее время ошибочно рассматривается как удостоверяющая завершение водителем обучения безопасному вождению, тогда как в действительности он вступает в период повышенного риска, в течение которого постепенно приобретает опыт, необходимый для безопасного вождения в разнообразных дорожных ситуациях;
  • что содержание водительских курсов и экзаменов по вождению должно сводить к минимуму продолжительность периода повышенного риска, следующего сразу за получением водительских прав;
  • что подготовка водителя должна носить всеобъемлющий характер, включая, в интересах обеспечения ее эффективности, тренировку по ситуациям риска и предотвращению опасности для различных категорий пользователе автодорогами;

РЕКОМЕНДУЕТ странам-членам ЕКМТ В отношении обучения будущих водителей:

а) заявить, что безопасность должна быть первостепенной целью обучения начинающих водителей; что в дополнение к выработке у них навыков вождения и формальному изучению правил дорожного движения такое обучение должно, прежде всего, способствовать тому, чтобы они думали и вели себя так, чтобы быть в состоянии управлять транспортным средством как можно безопаснее;

б) соответственно пересмотреть содержание курсов для водителей, зачастую излишне ориентированных только на сдачу экзамена по вождению;

в) включить в теоретическое и практическое обучение начинающих водителей основные риски, с которыми сталкиваются различные категории участников дорожного движения, а также навыки, необходимые для того, чтобы, во-первых, избегать таких рисков и, во-вторых, преодолевать их, если подобные ситуации возникают;

г) обеспечить практическую подготовку, гарантирующую, что в надлежащий момент водитель будет способен управлять автомобилем на трассах с интенсивным движением, в ночное время и в условиях плохой видимости;

д) относиться к обучению водителя и экзамену по вождению как единому целому, которое должно на деле отвечать изложенным выше соображениям дорожной безопасности;

е) совершенствовать существующие методы обучения водителей и с этой целью содействовать привитию основных навыков обращения с автомашиной, а на специальных трассах вне общественных автодорог также тренировке реакции на риски, поощрять более широкое использование аудиовизуальных пособий;

ж) наряду с традиционным преподаванием в виде серии уроков, опробовать и внедрять новые подходы к обучению, в частности предусматривающие регулярные курсы с современными методами обучения и оборудованием.

В принятых и планируемых мерах ЕВРОСОЮЗА по повышению безопасности дорожного движения так же хочется отметить следующее:

Директива № 2000/56/ЕС от 14.12. 2000 г., устанавливает требования к проведению экзамена.

Директива вместо термина «проверка умения» использует термин «проверка поведения», что более точно отражает требования к водителю при его участии в дорожном движении.

Директива устанавливает, что продолжительность поездки не может быть меньше 25 мин. для кат. «В» и 45 мин. для других категорий. В действительности в странах ЕС продолжительность экзаменационной поездки составляет для кат. «В» 45 мин и 90 мин для других категорий.

Директива предписывает, что часть экзамена (если это возможно) должна проводиться на дорогах вне населенной зоны, на автомагистралях, а так же на всех типах городских дорог, включая городские магистрали. В связи с этим можно заметить, что в Латвии экзамен на кат. «В» продолжается 45 мин. и на определенном участке кандидат в водители должен продемонстрировать умение безопасно управлять автомобилем на скорости 90 км/ч.

Директива № 2003/59/ЕС от 15.06.2003 г. предписывает периодическое повышение квалификации водителей профессионалов.

3-я Директива по водительским удостоверениям Европейской Комиссии (ЕК) от 20.1209.2006 г. предлагает распространить на непрофессиональных водителей требование о периодическом повышении квалификации.

В настоящее время на территории Европы действует около 110 образцов водительских удостоверений. К 2011 году это должен быть единый образец.

В той же Директиве ЕК предлагает разрешить государствам-членам ЕС, по их желанию ограничивать тремя годами срок действия водительских удостоверений, выдаваемых впервые (пробное удостоверение). В ряде стран такие правила выдачи водительских удостоверений уже действуют. Прежде всего, необходимо отметить Германию, где с 2005 г. действует программа SAFE-NET PLUS. Программа добровольная, но успешно прошедшие повышение квалификации начинающие водители получают льготы: сокращение срока замены пробного удостоверения, снижение стоимости страховки, возможность взять в аренду новый автомобиль и т. п.

В связи с изложенным нельзя не коснуться разработанных Минобрнауки России требований к оснащению образовательных учреждений, осуществляющих подготовку водителей ТС… Проведенный анализ показал, их реализация не повысит умение кандидатов в водители, допускаемых к участию в дорожном движении, безопасно управлять автомобилем, потому что они базируются на ошибочных положениях.

Автошколы так готовят водителей не потому, что не могут сделать это лучше, а потому, что это не требуется, поскольку ГИБДД выдает водительские удостоверения водителям и с таким уровнем подготовки. Хочу обратить Ваше внимание на то, что в Директивах ЕС говорится о требованиях к проведению экзамена, и ни слова не говорится о контроле за учебным процессом. Контроль заключается в проверке умения кандидата в водители безопасно управлять автомобилем на экзамене. Поэтому там нет и не может быть требований видеофиксации учебного процесса.

В 2001–2002 годах на дорогах Европы происходило в среднем 1,3 миллиона аварий в год, в которых погибали 40 тысяч человек, а 1,7 миллиона граждан получали ранения. Средний возраст погибших и пострадавших составлял 45 лет. Как принято в экономически развитых странах, ущерб подсчитывали в денежном эквиваленте — 160 миллиардов евро в год. Обеспокоенный таким положением дел, Совет объединенной Европы принял стратегически важное решение: вдвое снизить эти показатели до 2010 года.

Давайте посмотрим, каковы результаты снижения аварийности в европейских странах и попытаемся кратко проанализировать те меры, которые привели к ощутимым результатам.

1. Франция. В 1972 году введена балльная система учета нарушений. Максимальный лимит – 6 баллов.

В случае допущения нарушения правил дорожного движения в зависимости от степени его потенциальной опасности из этого лимита вычитаются баллы (например, непристегнутый ремень безопасности – 3 балла, разговор по мобильному телефону во время движения – 2 балла). Чтобы восстановить списанные баллы до прежнего уровня, водитель должен в течение трех лет не совершать нарушений правил дорожного движения. Если лимит штрафных баллов исчерпан, водительское удостоверение изымается, а для его получения необходимо снова сдать теоретический и практический экзамены.

Результат: в 1972 году погибало около 17 тысяч человек, а уже к концу 2002 года удалось снизить этот показатель до 7 тысяч участников дорожного движения. При этом количество транспортных средств увеличилось вдвое.

2. Великобритания. В 1995 году принято новое законодательство «Новые водители» по проблеме нарушений со стороны водителей, недавно получивших права, и связанного с этим высокого риска дорожно-транспортных происшествий. Закон вступил в силу в июне 1997 года. В соответствии с ним у водителей, набравших за два года со времени сдачи водительского экзамена шесть или более штрафных очков, права отзываются, и они возвращаются к статусу «водителя-ученика», пока не сдадут еще один экзамен по вождению. В качестве учеников им разрешено ездить со знаком «ученик» в сопровождении опытного водителя. Такие водители еще рискуют на полгода лишиться права водить автомобиль, если получат дополнительно шесть очков, дающих в сумме двенадцать.

Также ощутимые результаты принесло введение обязательного экзамена по оценке опасности.

3. Швеция. Разработали долгосрочное видение безопасности дорожного движения, нулевое видение, которое гласит: Никто не должен гибнуть или получать серьезные ранения в дорожном движении. Здесь приоритет отдан организации системы дорожного движения, которая должна быть настолько безопасной, что не будет погибших и не будет опасных для жизни ранений при происшествиях. Также определено, какие типы поведения не должны допускаться в дорожном движении и каким образом их можно устранить.

Деятельность автошкол регулируется специальным законом. Возраст инструктора – не менее 24 лет, стаж управления автомобилем – не менее 5ти лет.
Для всех обучающихся обязательны практические занятия 3 часа, по выработке у них так называемого «чувства риска» – осознания того, что автомобиль очень легко выходит из-под контроля, проводимые на специально оборудованных автодромах. Для этого обучающимся предлагается выполнить несколько простых упражнений в условиях гололеда (в весенне-летний сезон для этого используется бетонное покрытие, смоченное специальным составом).

4. Нидерланды. Контроль за деятельностью автошкол со стороны органов государственной власти не осуществляется, однако в Интернете размещается информация о качестве подготовки в той или иной автошколе, которое оценивается по количеству выпускников, сдавших экзамены. Это дает возможность использовать рыночные механизмы регулирования деятельности автошкол.

В Нидерландах предусмотрена обязательная подготовка и аттестация экзаменаторов. Программа подготовки предусматривает месяц теоретического и месяц практического обучения, по результатам которого сдается экзамен. Далее начинается 2-й этап обучения (продолжительностью 4 дня), в ходе которого изучаются психологические аспекты взаимоотношений с экзаменуемым.

После окончания обучения — стажировка продолжительностью 1 год, которая предусматривает участие в приеме экзаменов вместе с опытным экзаменатором. По окончании стажировки сдается экзамен. Кроме того, экзаменаторы ежегодно должны проходить двухдневный курс повышения квалификации, по результатам которого также сдаются экзамены.

5. Германия. Введены программы подготовки, которые предусматривают обучение вождению транспортного средства на автомагистрали (3 ч), на загородных дорогах (5 ч), в темное время суток (3 ч). Кроме того, практикуется так называемое «целевое обучение» – вождение в тех местах, где чаще совершаются дорожно-транспортные происшествия.

Также в Германии предусмотрена вторая фаза обучения, а после получения водительского удостоверения. Этот этап обучения является добровольным.

Водительское удостоверение, выдаваемое кандидату впервые, имеет ограниченный срок действия. Если в течение двух лет им не было совершено серьезных нарушений правил дорожного движения, временное удостоверение будет заменено на постоянное. Если такие нарушения были, снова выдается временное удостоверение на 2 года, в течение которых необходимо посетить специальный семинар, посвященный пропаганде безопасности дорожного движения.

Более подробную информацию о контроле доступа к управлению транспортным средством в Германии мы услышим в презентации Бернхарда Райтера, руководителя отделения ТЮВ, Германия.

Опыт многих стран доказывает, что введение поэтапной системы выдачи водительских удостоверений могжет оказать существенное влияние на снижение аварийности.

Поэтапное получение водительского удостоверения направлено на то, чтобы предотвратить молодых и неопытных водителей от попадания в условия вождения, которые сопряжены особенно высоким риском аварийности. Примерами таких мероприятий являются запрет вождения в ночное время, касающийся молодых водителей, и получение водительского удостоверения в несколько этапов. Первое практиковалось в США. Подобные запреты позволили снизить количество ДТП в течение периода действия запрета на 30-35%. Если взять все ДТП в течение суток, то снижение аварийности составляет 5%. Порядок поэтапного получения водительского удостоверения и/или временное удостоверение новых, молодых водителей снижает количество ДТП в течение периода действия этого порядка (обычно 2 года) на 10%.

6. Австрия. В программы курсов обучения безопасному вождению автомобиля введены психологические тренинги.

Причиной включения элементов психологии послужило то, что психологические приемы работы с нарушителями правил оказались очень эффективными. Люди, прошедшие тренинги, меняли свое отношение к дорожному движению и больше нарушений не повторяли. Новейшие социально-психологические исследования показали, что существует прямая зависимость между безопасным поведением водителя, управляющего транспортным средством, и его самооценкой. Очевидно, рискованное (экстремальное) вождение является в значительной степени некоторой компенсацией за слабую самооценку (неуверенность), а значит, черты характера (личностный фактор) напрямую связаны с тем, что называется опасный либо безопасный стиль поведения.

Эти результаты подтверждены социально-психологическим исследованием. Было проведено три опроса и, получился интересный результат. Излишняя самоуверенность (то, что называется «нарциссизм»), также как и заниженная самооценка одинаково ведут к повышению аварийности и агрессивному стилю поведения.

Так же в содержание обучения включены такие темы, как «ощущение опасности» и «рассмотрение личностных аспектов поведения» участников движения — «человеческий фактор».

У нас присутствует Михаэль Гатша, доктор психологических наук, руководитель отдела научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок компании «Тест&Тренинг Интернэшнл», Австрия. На конференции он расскажет о Пилотных исследованиях в рамках проекта EC «PROLOGUE».

7. Норвегия. Проведены серьезные исследования, которые показывают, что чем жестче требования к экзамену, тем выше процент провала кандидатов и тем больше отсеиваются опасные водители, которые при слабых требованиях не отсеялись бы. При самых жестких требованиях, которые рассматривались в различных исследованиях, разница в риске аварийности между теми, кто сдал экзамен, и теми, кто провалился, составляет 20%.

Законодательством введено обязательное обучение преподавателей автошкол. Продолжительность обучения – 2 года. В настоящее время в Норвегии около 1400 дипломированных преподавателей.

При приеме экзамена по вождению одним экзаменатором принимаются практические экзамены не более чем у пяти кандидатов в водители.

8. Финляндия. В этой стране обязательные программы двухфазового обучения для всех новых водителей были введены (или представлены на рассмотрение) в 1990 году.

Каждый новый водитель должен после получения водительского удостоверения в течение периода от 6 до 24 месяцев пройти 3-часовой курс занятий на автодроме. Кроме этого он должен пройти 1-часовое тестирование и получить оценку навыков управления автомобилем от преподавателя, а также высказать самооценку по поводу своего стиля вождения.

Главная отличительная черта этого 3-часового курса на автодроме – это демонстрация ощущения опасности (т. е. например, демонстрация соблюдения правильной дистанции по отношению к движущемуся впереди автомобилю).

Результаты: уровень аварийности у прошедших обновленные программы уменьшился на 25% среди мужчин в возрасте от 18 до 20 лет и на 50% — в возрасте старше 21 года, среди женщин от 18 до 20 лет на 16%. Обнаружились позитивные изменения в том, что можно назвать отношением к безопасности.

Обязательное двухфазовое обучение новых водителей уже существует в Люксембурге, Финляндии, Австрии, Швейцарии и других странах.

Сами Митинен, член Опытной Консультативной Группы Международной Комиссии Экзаменаторов CIECA, Финляндия, расскажет об Обязательной Второй фазе при обучении вождению и опыт Финляндии.

В Европе реализуются ПРОЕКТЫ:

1. Проект Европейского Союза «Матрица – новинка».

Это комплексная разработка в области создания современных программ и методик подготовки новых водителей, которые учитывают:

  • Цели жизни (общественное положение, пол, возраст и другие индивидуальные предпосылки);
  • Цели и контекст управления автомобилем (то есть, почему, где, когда и с кем осуществляется вождение);
  • Владение дорожной ситуацией (умение определять потенциальные опасности в дорожном движении);
  • Владение транспортным средством. (техника управления).

Безопасный водитель не только владеет техникой. Он также осознает риск и уровень своих собственных возможностей.

Матрицу можно использовать для определения целей и содержания образования при подготовке водителей.

2. Не боятся в Европе ставить и достаточно смелые эксперименты. Так например, реализация проекта «Из тюрьмы в автошколу».

Идея заключается в том, что водители, совершившие тяжкие правонарушения с человеческими жертвами, находившиеся в момент аварии в состоянии сильного алкогольного опьянения и содержащиеся в настоящий момент в заключении, делятся своими размышлениями с учениками автошкол. Рассказывая о пережитом опыте, нарушители анализируют факторы, которые послужили причиной происшествия, обращаются к ученикам с призывами не совершать подобных действий. Такие встречи, безусловно, оказывают сильнейшее эмоциональное воздействие на будущих водителей.

По результатам таких занятий было проведено тестирование слушателей. На диаграмме видно, как изменилось их отношение к риску.

3. Обращает на себя внимание реальная заинтересованность и соответственно наличие организационной и финансовой помощи со стороны наднациональных организаций в вопросах проведения серьезных исследований по темам безопасности дорожного движения. Примером такой заинтересованности могут служить проекты «DRUID» и «HERMES».

К примеру, проект Евросоюза «ГЕРМЕС» имеет своей целью создание тренировочного курса для инструкторов по вождению. Создаваемый тренировочный курс должен быть ориентирован на обучение водителя взаимодействию с остальными участниками дорожного движения. Существенным в разрабатываемом курсе является вооружение инструктора методами, при которых учитель-тренер и ученик формируют партнерские отношения для освоения материала. В окончательном виде программа будет содержать около 60 сценариев тренинга для практического использования в подготовке водителей. Проект начат в марте 2007 года и закончится в марте 2010 года, при этом полностью финансируется Комиссией по транспорту Евросоюза. После окончания, он будет рекомендован странам Евросоюза для принятия в качестве директивы, обязательной для исполнения.

4. Проект «Подготовка начинающих водителей в Европе» реализуется одним из подразделений Потсдамского университета и финансируется Министерством дорожного развития Германии. На 4-ом конгрессе «FIT TO DRIVE» МААШ получила приглашение к участию в этом проекте. Цель проекта — собрать базу данных относительно текущих процедур и мер в государствах членах ЕС (а также в других Европейских и неевропейских странах) для гарантии безопасности начинающих водителей на дорогах. Результаты будут опубликованы по завершению работы над проектом в начале 2010 года. Эта база будет предоставлена профессионалам в сфере дорожной безопасности (занимающимся исследованием, политикой и практикой), будет в высшей степени всеобъемлющей и предложена для изучения экспертам стран-участников.

Естественно, нас очень интересовало применение в Европе автодромов, систем психо-физиологического тестирования и диагностики, видеорегистрации в процессе обучения. Оказалось, действительно есть такие системы и даже практически применяются в качестве средств, когда например, стоит задача адаптации человека после перенесенной психологической травмы, после тяжелых аварий или в случаях, когда обычный набор методов обучения не дает должного эффекта.

Михаэль Берг, ведущий сотрудник института разработки и применения тестирований, Берлин, Германия, расскажет о роли психологического тестирования при оценке пригодности к вождению и продемонстрирует работу программы «Новая психологическая тестовая система для «регистрации» функций мозга, отвечающих за пригодность к управлению автомобилем».

АВТОДРОМ. Принцип обучения на автодроме – это «практикование пределов».

Имеются в виду пределы возможностей автомобиля, окружающей среды, дорожных условий и, наконец, самого водителя.

Основная цель занятий – осознание разницы между безопасным вождением и критической ситуацией.

Оборудование, оснащение автодрома:

  • Препятствия (для упражнений по уклонению и маневрированию):
  • Конусы
  • Терка (губчатая поверхность)
  • Водяные фонтаны (автоматические или ручные)
  • Манекены
  • Типы покрытий с различным сцеплением.
  • Механическое оборудование:
  • Гидравлический конвейер для работы с заносами
  • Машины для работы с заносами на стабилизаторах
  • Моделирующее устройство столкновения
  • Вращающееся транспортное средство (т.е опрокидывающееся.)
  • Револьвер, заряженный краской (для измерений тормозных путей или путей, пройденных за время реакции)
  • Аудиовизуальное оборудование:
  • Встроенная видеокамера (направленная внутрь / наружу)
  • Диагностическое оборудование для сбора электронных данных: скорость, сцепление, торможение, расход топлива, время реакции и пройденное расстояние и т. д.
  • Радио (односторонняя связь между инструктором и обучаемыми)
  • Счетчик для измерения пульса (возможно, в комбинации с камерой).
  • Географические компоненты (холмы, повороты и т. д.)

Европейцы провозгласили новый термин — «вождение s-класса»: разумно, надежно, экономично, безопасно.

Интересно то, что по уровню содержательности отечественная научная и исследовательская мысль, пожалуй, не уступает европейской. Идеи о вреде массовой так называемой «контраварийной» подготовки, о необходимости двухфазового обучения, о принципах Эко-вождения, не раз обосновывались нашими учеными и специалистами. Но что, пожалуй, больше всего привлекает за рубежом наше внимание, так это предельно строгое, можно сказать жесткое разделение функций в действующей системе подготовки водителей. Каждое звено системы подготовки и выпуска водителей на дорогу действует исключительно строго в пределах предоставленных государством полномочий, не вмешиваясь в функции другого звена, но и не допуская никаких поблажек. Результат налицо. В Европе вообще не существует проблемы качества начальной подготовки водителей. Слова «Плохое качество подготовки» лишены для европейца какого-либо смысла. Для них все предельно просто и ясно: плохое – значит непригодное к употреблению. То есть, не сумев полноценно подготовить клиента, Вы лишаете его возможности воспользоваться затраченными с его стороны деньгами, временем, усилиями, поскольку водительского удостоверения ему не видать как своих ушей. Спрашивается – зачем ему такая подготовка и, следовательно, зачем ему нужны Вы? Все как в магазине. Доброкачественный товар раскупается, брак остается невостребованным. Схема предельно проста и абсолютно надежна.

 

Какова ситуация в России?

1. Впервые в 2008 году наметилось снижение показателей аварийности.

2. В соответствии с поправками к Конвенции о дорожном движении, вступившими в силу 28 марта 2006 года, МВД России издан приказ о введении в действие нового образца национального водительского удостоверения.

Согласно данному международному соглашению Российская Федерация должна перейти на выпуск новых водительских удостоверений не позднее 28 марта 2011 года.

Новое водительское удостоверение полностью соответствует международным требованиям и будет признаваться действительным для управления транспортными средствами на территориях 143 стран, подписавших Конвенцию о дорожном движении 1968 года.

В отличие от ранее выдаваемых водительских удостоверений новый документ имеет ряд существенных преимуществ: повышенную степень защищенности от подделок, специальный штрих-код, позволяющий ускорить процедуру его проверки; обозначение категорий транспортных средств сопровождается специальными пиктограммами, облегчающими прочтение этого документа при участии в международном движении.

3. Сегодня вопрос совершенствования подготовки водительских кадров обсуждается на самом высоком уровне. 6 августа 2009 года Президент России Дмитрий Медведев провел совещание по вопросам безопасности дорожного движения…

По итогам совещания подготовлен перечень поручений Правительству. Вот некоторые выдержки.

1. Правительству Российской Федерации:

з) разработать и реализовать комплекс мер, направленных на обучение кандидатов в водители приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, а также рассмотреть вопрос о целесообразности внесения изменений в правила сдачи квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами, предусматривающих введение обязательного практического экзамена по оказанию доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного происшествия;

м) представить предложения по внесению изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях в части ужесточения административного наказания за нарушение правил дорожного движения.

2. Минобрнауки России совместно с МВД России:

а) представить предложения об увеличении продолжительности обучения детей в дошкольных образовательных учреждениях и общеобразовательных учреждениях правилам безопасного поведения на дорогах по соответствующим учебным программам. При необходимости внести изменения в государственные образовательные стандарты.

Срок – 15 октября 2009 г.

б) обеспечить разработку и утверждение порядка проведения профессиональной подготовки и переподготовки водителей транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов на регулярной основе, а также типового положения об образовательном учреждении, осуществляющем подготовку и переподготовку водителей транспортных средств, предусмотрев в нем требования к техническому оснащению такого образовательного учреждения.

Срок – 1 декабря 2009 г.

Ответственные: А. А. Фурсенко, Р. Г. Нургалиев

 

4. С 1 января 2009 г. осуществляется реформа нормативно-правовой базы, регулирующей систему подготовки водителей транспортных средств.

4.1. Приказом Министерства образования и науки Российской Федерации от 30 сентября 2008 года № 278 введены в действие согласованные с Департаментом обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ «Примерные программы подготовки водителей транспортных средств различных категорий».

4.2. 12 декабря утверждены «Требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей транспортных средств различных категорий, по их оснащению техническими средствами. Требования к квалификации педагогических кадров». Данный документ не прошел обязательную процедуру регистрации в Минюсте, и в настоящее время предложено их отменить.

4.3. Приказом Министерства образования и науки РФ от 20 января 2009 года № 6 введены в действие Примерные программы переподготовки водителей транспортных средств различных категорий.

4.4. Постановлением правительства Российской Федерации № 277 от 31 марта 2009 г. утверждено ПОЛОЖЕНИЕ О ЛИЦЕНЗИРОВАНИИ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, вступившее в силу с 1 июля 2009 года.

4.5. 23 июня 2009 года ДОБДД МВД РФ утверждена новая Методика проведения квалификационных экзаменов на получение права на управление транспортными средствами, которая вступит в действие с 1 ноября 2011г. с правом досрочного применения.

4.6. В настоящее время на официальном сайте Министерства образования опубликован проект приказа, вводящего с 1 ноября новые Примерные программы подготовки водителей транспортных средств.

При этом проект был опубликован 23 сентября. А срок окончания обсуждения указан 30 сентября.

Вопросы нормативной базы будут обсуждаться подробно завтра в первой половине дня.

Сегодня на пленарном заседании выступит Валентина Васильевна Шибелева, Ведущий эксперт ФГНУ «ГлавЭкспертЦентр» Рособрнадзора по вопросам «Изменений в Положении о лицензировании образовательных учреждений».

 

ИТАК, НАШИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Направить в министерства, курирующие систему подготовки и допуска водителей к участию в дорожном движении и Правительственную комиссию по безопасности дорожного движения следующие предложения:

  • Разработать современную систему приема второго этапа практического экзамена на право управления транспортным средством, которая позволит проверять навыки управления автомобилем в различных условиях движения.
  • Учитывая изученный зарубежный опыт и принятые поправки к Венской конвенции 1968 года, разработать современную систему подготовки экзаменаторов.
  • Ввести систему персональной ответственности за допуск кандидатов в водители к управлению транспортным средством. Рассмотреть возможность внесения этой информации в электронный носитель (микрочип) в новом бланке водительского удостоверения.
  • Рассмотреть возможность создания универсальной базы для получения, хранения и анализа статистической информации для получения данных об изменении риска ДТП в различных группах водителей после проведения определенных мероприятий.
  • Рассмотреть возможность создания в Министерстве образования и науки РФ подразделения, курирующего вопросы системы подготовки, переподготовки водителей транспортных средств.
  • Создать систему подготовки инструкторов практического обучения вождению автомобиля, транспортных психологов.
  • Разработать систему дополнительной подготовки водителей-профессионалов.
  • Начать осуществление комплекса мероприятий, направленных на создание двухфазовой системы подготовки водителей.
  • Начать реализацию проектов внедрения в образовательный процесс методов эмоционального воздействия на кандидатов в водители.
  • Установить ограничение числа возможных попыток сдачи экзамена без повторного обучения, поскольку доступность экзамена в ГИБДД приводит к перегрузке экзаменационных отделений, к дискредитации идеи жесткого контроля за уровнем подготовки.
  • Рассмотреть возможность значительного повышения платы за прием экзаменов на право управления транспортным средством, с целью ограничения числа возможных попыток.
  • Создать постоянно действующий экспертный совет по проблемам подготовки водителей с обязательным привлечением в него представителей общественных объединений автошкол с целью проведения экспертизы предлагаемых изменений нормативной базы.
  • Не допускать действия региональных органов управления образованием и ГИБДД в части корректировки нормативной базы, регулирующей процесс подготовки водителей. Провести комплексную проверку выпущенных на этот предмет региональными органами управления образованием и ГИБДД нормативных документов.
  • В ближайшее время разработать инструкцию и единый бланк Акта по проведению обследования учебно-материальной базы образовательного учреждения (организации) на соответствие требованиям, установленным для получения лицензии на право подготовки (переподготовки) водителей транспортных средств.

Сведения, представленные на настоящем сайте, не являются офертой, в том числе не являются публичной офертой. Информацию об актуальной стоимости товаров (работ, услуг), представленных на настоящем сайте, вы можете получить по телефонам 8-(499)-159-7679 или 8-(499)-159-7545, а также при заключении договоров купли-продажи (договоров возмездного оказания услуг, договоров подряда).

Яндекс.Метрика