Google Translate

Электронный вестник МААШ

Подпишитесь на "Электронный вестник МААШ" - бесплатное приложение к журналу "Вестник автошкол Автопросвещение".

E-mail:
Имя:
 

Поиск по сайту

Где взять водителей-профессионалов?

Существовавшая еще с советских времен система непрерывной профессиональной подготовки водителей для автотранспортной отрасли утрачена. Ищем выход.

Что и говорить, «диагноз» суров. Впрочем, вся серьезность сложившейся ситуации очевидна и для тех, кто не столь категоричен в оценке существующего положения дел. Так что достижение консенсуса в данном вопросе не требуется – его просто необходимо решать, что, собственно, и пытается делать экспертное сообщество отрасли, не переставая при этом периодически напоминать государству о существующих проблемах. Последних, к сожалению, предостаточно. Например, не хватает нормативных документов столь необходимых автошколам для выстраивания нормального учебного процесса. До сих пор не принят в новой редакции закон «О безопасности дорожного движения». Нешуточные баталии развернулись вокруг одного из его пунктов, разрешающего сдавать экзамен на вождение экстерном после самоподготовки. У специалистов и, в первую очередь, работников автошкол порочность такого подхода не вызывает сомнений. Более того подготовленные и прошедшие экспертизу программы обучения профессиональных водителей убедительно показывают несостоятельность так называемой самостоятельной подготовки.

 

Экстерном в аварийность

Итак, впору говорить о кризисе: уровень и качество подготовки кадрового ресурса для отрасли неуклонно снижаются. Аварийность, соответственно, не только растет, но еще и молодеет – два с лишним миллионов молодых водителей ежегодно заняты в перевозках пассажиров и грузов. Сводки ГИБДД свидетельствуют не только об увеличении пострадавших в ДТП за последние два года, но также и о том, что в 85% случаев виновниками аварий являются водители. И уж наверняка среди них приличный процент составляют те, кто получил права недавно. Да и скорее всего, пройдя ускоренную процедуру обучения.

О недопустимости самоподготовки кандидатов в водители транспортных средств и необходимости ее законодательного запрета убедительно и аргументировано говорила Татьяна Шутылева, президент Межрегиональной Ассоциации автошкол (МААШ) на проходившей 22 октября в рамках МАФ-2012 конференции «Современные подходы к подготовке кадрового ресурса для транспортной отрасли».

В подкрепление ее слов участникам мероприятия были предоставлены статистические данные:

А вот что следует из комментариев, прилагаемых к таблице. У водителей после обучения в организациях за 2011 г. на 315372 выданных водительских удостоверений приходится 2301 ДТП с пострадавшими, что составляет 0,73 ДТП на 100 выданных водительских удостоверений. При этом подчеркивается, что для сравнения уровня аварийности водителей со стажем вождения до трех лет после обучения в организациях с водителями, «прошедшими» самостоятельную подготовку, следует использовать отношение числа ДТП к количеству выданных водительских удостоверений.

И получается следующее – после самостоятельной подготовки на 65 тыс. выданных водительских удостоверений приходится 1070 ДТП с пострадавшими, что составляет 1,64 ДТП на 100 выданных водительских удостоверений. Таким образом очевидно, что аварийность самостоятельно подготовленных водителей в 2011 г. была в 2,25 раза выше, а процент сдачи экзаменов с первого раза в 2,7 раз ниже, чем у их коллег, обучавшихся в организациях. По суммарным же данным за четыре года (с 2008 по 2011 гг.) аварийность «самоподготовщиков» оказалась в 2,2 раза выше, а процентный показатель в 2 раза ниже, чем у обучавшихся в организациях.

Что ж, поверим статистическим выкладкам сторонников классической школы подготовки водителей-профессионалов. К тому же они подкрепляются заключениями вполне компетентных структур.

В их числе Минтранс РФ, и Главное управление по ОБДД МВД РФ «… поддерживает проект ФЗ 428765–5 «О внесении изменений в ФЗ «О безопасности дорожного движения и Кодекс Российской Федерации об административных нарушениях», предусматривающий исключение нормы, допускающей самостоятельную подготовку на право управления транспортными средствами…». Солидарны с такой установкой и в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ): здесь полагают, «…что самостоятельное освоение примерных программ подготовки водителей невозможно, поскольку они (программы) предусматривают необходимость проведения лабораторных и практических занятий…».

 

Система… «со стажем»

Кстати, представитель ОАО «НИИАТ», завотделом Алексей Чебышев, выступая на конференции, заметил, что он вот уже на протяжении пяти лет говорит о необходимости создания более совершенной системы подготовки для профессиональных водителей, которые будут допущены к перевозкам грузов и пассажиров. Среди противников такого подхода – выделения водителей коммерческого транспорта в особую категорию – обычно бытует мнение, что у всех водителей, выезжающих на дорогу, должен быть высокий уровень подготовки. Но с этим нельзя согласиться – водители, работающие на коммерческом транспорте должны обладать дополнительными знаниями и умениями.

Недоработок еще хватает. Например, не отлажена такая составляющая, как медицинский допуск к обучению. При желании, за небольшую мзду, эту важную и необходимую для водителей-профессионалов проверку можно обойти.

И все же, какая-никакая, но система существует. Правда, она не обеспечивает полностью тех требований к водительскому составу, которые выдвигаются на современном этапе.

Следует отметить, что сегодня сложно оспаривать тезис о необходимости введения новой системы. Ведь Россия еще в 1978 г. взяла на себя обязательство соответствовать европейским требованиям, в том числе по подготовке и допуску водителей к перевозке грузов и пассажиров.

И хотя нововведения в отрасли, в частности подготовка качественного профсостава, давно назрели, сложности с их внедрением остаются. Одна из них заключается в том, что структуры МВД, Минобразования, Минтранса взаимодействуют пока очень слабо, о каких-то налаженных контактах говорить не приходится. Между тем, система, которую предлагают специалисты НИИАТа ничем не отличается от европейской. А упомянутые ведомства ничего при этом не теряют – их полномочия сохраняются. Более того, Минтранс и Роснадзор вполне могут взять на себя функцию контроля над становлением системы подготовки кадрового водительского состава.

Собственно, по упрощенной схеме создание нормальной действующей системы состоит из двух ступеней: первая – базовая, которая включает в себя все то, что имеется сейчас, во второй акцент делается на дополнительные требования к водителям, занятым в сфере коммерческого транспорта.

Эксперты НИИАТ, как подчеркнул Алексей Чебышев, считают, что выполнение этих требований обязательно не только в сфере профессиональных навыков, знаний и т. п., но и, что немаловажно для профессионалов, проводящих долгое время за рулем, в области физической и психологической. В НИИАТе разработаны все поправки и дополнения, введение которых в закон, правительственные акты и административный регламент позволят достаточно быстро ввести в строй предлагаемую систему.

И, как бы это не казалось странным, но кое-что можно взять и из системы, существовавшей в советское время. К примеру, ту же «классность»:  повышение  класса мотивировало водителя к повышению мастерства, а за этим, что очевидно, следовало и повышение оклада. Например, надбавка у  водителя автобуса первого класса, в среднем составляла от 15 до 20%. Конечно, не все классности и разряды того времени применимы сегодня, но продуманное ранжирование и в новой системе будет вполне уместным.

Оценки профессионализма водителя, в современном его понимании, должны строиться на умении экономично управлять автомобилем, тем более что «экономичное управление» одновременно является и экологичным, и безопасным, и – повышающим квалификацию водителя.

 

Кадровый вопрос  

А еще квалификация будущего водителя во многом зависит от квалификационного уровня педагогических кадров автошкол. И дела здесь обстоят не то чтобы совсем плохо, но есть куда и к чему стремиться. По словам Вячеслава Максимычева, директора отраслевого научно-методического центра поселка Красково Московской области, проблемы, влияющие в определенной степени на уровень подготовленности преподавателей и мастеров, во многом возникали из-за неоднократного за последние годы «реформирования» системы подготовки водителей: меняли программы обучения, систему лицензирования и т. п. Привело это к тому, что сегодня, например, мастера производственного обучения вождению вопросами итоговой аттестации не занимаются вовсе. А как такая «отстраненность» отражается на учебном процессе понятно и без разъяснений.

Как известно, все познается в сравнении. Поэтому стоит обратиться к опыту Евросоюза, в частности, Германии. Хотя бы потому, что это не просто большая страна, а территория с внушительным объемом транзитных перевозок. И все происходящие в ее пределах аварии, неважно свои или «чужие» водители их совершили, засчитываются как собственные – без скидок для своих.

На систему подготовки водителей-профессионалов в стране обратили внимание в 1972 г., когда количество погибших в автокатастрофах составило 19 тыс. человек. Были произведены кардинальные изменения во всех структурах системы подготовки водителей.

По прошествии 17 лет, в конце 1989 г. погибших за год в авариях насчитывалось уже 8 тыс. человек.

В 1990 г. после объединения Западной и Восточной Германий произошел скачок – количество погибших в авариях возросло до 12 тыс. человек. Реакция на такой, казалось бы, «незначительный прирост» последовала незамедлительно – все преподаватели автошкол в восточной части страны прошли 140-часовую переподготовку, после которой далеко не все получили разрешение заниматься преподаванием. Но своевременно – не для галочки – принятые меры себя оправдали – 2005 г. – всего лишь 5 тыс. погибших. А по итогам 2011 г. в 88-миллионной Германии в авариях погибло 3,7 тыс. человек. Показатели, при всей их трагичности, впечатляют.

Отдельного упоминания заслуживают квалификационные требования. Обязательным считается наличие у инструктора-преподавателя водительского удостоверения, кроме категории «B», следующих категорий – «А», «С», «СЕ». Иными словами, обучающий вождению должен сам одинаково хорошо водить мотоцикл, легковой автомобиль и грузовик. К преподавательской работе не допускаются имеющие судимости, а также лица с зафиксированными грубыми нарушениями правил дорожного движения. Сравнения «у них и у нас», по мнению Вячеслава Максимычева, здесь ни при чем. У нас мастер имеет только категорию «В», а если удосужиться поднять историю некоторых  преподавателей, то обнаружится полный набор нарушений, вплоть до лишения водительских прав.

Менять в сфере отечественного преподавания, безусловно, предстоит многое. Очень важно, например, изменить саму систему приема экзаменов. Сегодня ходить на экзамен после получения свидетельства об окончании автошколы в ГИБДД в соответствии с действующим законодательством можно до бесконечности и, главное, платить за это не надо. К тому же не с первой, так со второй или третьей попытки экзамен будет сдан и желанный сертификат получен.

Перечень непродуманностей, зачастую мнимых, или специально создаваемых, нередко в корыстных целях, можно продолжить. Но на существующую систему это никак не повлияет – необходимы серьезные, коренные изменения. Время не ждет…

© Андрей Заболоцкий

Сведения, представленные на настоящем сайте, не являются офертой, в том числе не являются публичной офертой. Информацию об актуальной стоимости товаров (работ, услуг), представленных на настоящем сайте, вы можете получить по телефонам 8-(499)-159-7679 или 8-(499)-159-7545, а также при заключении договоров купли-продажи (договоров возмездного оказания услуг, договоров подряда).

Яндекс.Метрика